Que São Paulo possui uma mobilidade caótica, não é novidade para ninguém. Por trás da malha metroviária há interesses de governantes que cortam faixas de inauguração pelo orgulho de dizer que foi feito. Mais uma obra entregue (mesmo após anos de atraso). Esse texto busca trazer à tona a história de como o metrô transformou o cenário da mobilidade urbana e como o benefício que traz para a sociedade foi transformado em moeda de troca: o seu voto por uma nova estação. 

Vontade política vs auto promoção

De acordo com o Ministério Público Federal, é proibido, nos três meses anteriores à eleição para cargos do executivo, participar de inaugurações de obras públicas. Essa e outras medidas similares visam impedir que a população seja influenciada por ações de candidatos que buscam a reeleição. Entretanto, o período de três meses não é o suficiente para impedir que políticos se aproveitem do restante do ano eleitoral. Para Rafael Moreira, Doutor e Mestre em Ciência Política pela Universidade de São Paulo (USP), essa estratégia passa para a população a impressão de que as eleições estimulam uma aceleração do Executivo para a entrega de obras. “O que parece é que o calendário de entrega de obras no Brasil, à nível municipal sobretudo, é pautado pelo calendário eleitoral.”

Embora a legislação seja presente, há uma justiça tardia que desestimula o cumprimento da lei: “Muitas vezes o candidato já se aproveitou dessa estratégia [de inaugurar uma obra] para usar isso como plataforma de campanha, e quando vai ser julgado, já se elegeu. Dependendo do que for, ele não pode ser retirado do cargo”. Em pesquisa levantada pela reportagem a partir de datas de inaugurações de obras da Companhia do Metropolitano de São Paulo, de 1998 à 2019, de 42 estações entregues, 31 foram em anos eleitorais.  

Quando se trata de eleger governador, no estado de São Paulo há uma predominância não apenas de nomes, mas de partidos políticos, como explica Rafael: “Na hora de pensar se a população está votando nas mesmas pessoas, tem uma questão mais ampla: elas estão votando nos mesmos partidos. Isso acontece porque PMDB e PSDB também são aqueles que tem a maior estrutura de rede de diretórios, número de filiados e recursos financeiros de campanha em todo o estado de São Paulo.”

O metrô no estado de São Paulo

Para entender como o metrô chegou no estágio em que se encontra hoje, com uma malha metroviária complexa e várias obras inacabadas, é preciso resgatar o conceito com que foi inicialmente idealizado. Para Pedro Taddei Neto, doutor em Estudos Urbanos pela Universidade Pantheon-Sorbonne, o que se imaginava em São Paulo era criar um sistema de trens metropolitanos com caráter de “metrô expresso regional”: a malha metroviária partiria do centro expandido para áreas mais afastadas com acesso a terminais de ônibus. “Na medida em que os passageiros vão adentrando o centro expandido, eles são integrados à rede de metrô e seguem para o seu destino final. Com o tempo o metrô de São Paulo teve seu conceito inicial distorcido sem que um novo fosse criado.” Hoje, o metrô atende majoritariamente a cidade de São Paulo e outros municípios próximos como Barueri e Osasco.

A primeira linha de metrô inaugurada no estado de São Paulo foi a Linha 1-Azul: cortava a capital de Norte à Sul e ia do Jabaquara à Vila Mariana. Foi inaugurada em 1974 e transportava 2,8 mil pessoas diariamente. Hoje, 4,5 milhões de passageiros são transportados anualmente, de acordo com dados de 2018 do site oficial do Metrô. Embora tenha se tornado um importante meio de transporte na cidade, o metrô como vemos hoje está longe de ser o ideal para atender aos 12,2 milhões de habitantes da capital mais populosa do mundo, de acordo com dados divulgados em 2018 pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Muito menos para atender aos 43,9 milhões de habitantes do estado de São Paulo – de acordo com estimativas da Fundação SEADE  datada de novembro de 2018.

Com o orçamento quase que em sua totalidade do governo estadual, as obras em andamento do Metrô de São Paulo e outras tantas em projeto – como é o caso da Linha 17-Ouro, com grande parte das estações ainda no papel –, a malha metroviária tem sua concentração na capital paulista. Para Pedro Taddei, essa destinação é desigual, uma vez que “hoje [o orçamento] é do estado e atende apenas o município de São Paulo.”

As consequências de uma obra parada

Neste cenário, muitos cidadãos são prejudicados não só pela falta de metrô como também pelo atraso de obras já prometidas. Luana Benedito, estudante de jornalismo, compartilha que seus pais se mudaram para o bairro onde moram hoje devido à obra da estação Vila Sônia (Linha 4-Amarela) que foi prometida para ser entregue em 2014 mas foi adiada para 2020. “Se [a estação] estivesse funcionando, eu estaria à cinco minutos de caminhada do metrô, mas hoje preciso pagar duas passagens porque tenho que pegar um ônibus até a estação mais próxima toda vez que saio de casa.”

Camilla Feltrin, jornalista, mora no ABC Paulista e é impactada a anos pela promessa da Linha 18-Bronze, que deveria ligar a capital ao ABC, passando por São Caetano, Santo André e São Bernardo. “Perdi horas preciosas de vida me locomovendo pela cidade. Um metrô teria me garantido horas a mais em estudo e lazer no meu dia a dia indo da casa dos meus pais para São Paulo, onde sempre trabalhei.” Em agosto de 2014, foi assinada a PPP (Parceria Público-Privada) entre o estado e o consórcio Vem ABC, vencedor da licitação para construção e operação da linha. A previsão inicial era começar as obras no mesmo ano e finalizá-las em quatro, mas elas sequer foram iniciadas. Recentemente, foi divulgado durante a Operação Lava Jato, através de delação premiada de Sérgio Corrêa Brasil, ex-diretor do Metrô, um esquema de corrupção entre integrantes do PSDB em São Paulo que não só atrasou diversas obras como resultou em deixar o Grande ABC sem metrô.

Processo de construção 

Vinícius Fernandes foi ajudante de eletricista terceirizado pelo período de 18 meses na construção da Estação Alto da Boa Vista da Linha 5-Lilás e Chácara Klabin da Linha 2-Verde. Segundo Vinícius, a comunicação entre os contratados e o corpo técnico do metrô era voltada apenas para o necessário, como explica: “O metrô estipulava o prazo e as contratadas entregavam aos funcionários projetos com divergências. As soluções ficavam por nossa conta e nisso ficávamos à espera de uma posição para alterações do projeto.” Entre os motivos de atrasos estavam desde desvio de materiais a escândalos de furtos e compra errada  — que eram divulgados apenas internamente. Ainda que a equipe fosse bem auxiliada com engenheiro responsável, encarregado, líderes e eletricistas, grande parte do trabalho elétrico acabava sendo realizado apenas por ajudantes.

Quando se trata de casos de corrupção, o monopólio e a proximidade do setor público com empreiteiras estão entre os motivos que fazem do metrô um ambiente favorável a ações ilícitas. Daniela Costanzo, mestranda em Ciência Política e pesquisadora na área de políticas públicas do urbano, compartilha que, com um mercado brasileiro de obras públicas pequeno, não é raro haver acordos entre as empreiteiras para monopolizar as obras. “Elas combinam os preços que cada uma vai oferecer e minam a concorrência.” Outra forma ainda é o pedido de aditivos em contrato, como explica Daniela: “A empreiteira responsável pela execução da obra pede aditivo contratual, que é um aumento do valor pago pelo estado para a execução daquela obra. O aditivo depende da liberação do setor público, o que envolve negociação com os burocratas e muitas vezes pagamento de propina.”

Como combater a corrupção

 Para Pedro Taddei, a aproximação das empreiteiras com o governo é um grande desafio a ser superado no país. Ele traz referências como França, Alemanha, Inglaterra e Estados Unidos para combater o desperdício do dinheiro público com obras inacabadas. Existe um seguro de desempenho obrigatório da obra: se alguma coisa falhar em termos de prazo ou qualidade por parte da empreiteira, a seguradora é acionada pelo governo. “Quem se relaciona com a administração pública é a seguradora, que mantém a empreiteira ‘sob cabresto’. Se a empreiteira não cumpre, ela perde o seguro e não consegue mais contratos.” Os Estados Unidos por exemplo, utiliza a prática conhecida como performance bond que nada mais é do que um seguro que cobre integralmente o valor de uma obra. Se a construtora falir, for declarada inidônea ou não tiver condições de concluir o projeto, caberá à seguradora terminar o serviço.

No que trata de desmonopolizar as grandes empreiteiras do país, Daniela defende “aumentar a concorrência no setor, algo que só pode ser feito com empreiteiras estrangeiras, pois é difícil ter muitas empresas capacitadas para grandes obras de infraestrutura”. Outra forma é implementar o RDC (Regime Diferenciado de Contratações), elaborado para evitar a prática de aditivos em contratos e também reduzindo a possibilidade de combinação de preço entre as empreiteiras.

Onde entra a iniciativa privada

Embora privatização seja um tema delicado para grande parte da população, a do metrô pode não ser. Considerada por muitos paulistanos como uma das melhores linhas do estado de São Paulo, Daniela explica o que faz a Linha 4-Amarela diferente das demais. “A ViaQuatro pegou todo o conhecimento e capacidade técnica com a Companhia do Metropolitano de São Paulo. Além disso, ela opera no sistema CBTC de sinalização de trens [sigla do inglês Communications-Based Train Control], sistema mais moderno presente também em outras linhas, como a 2-Verde.” Outra variável importante nessa conta é que a Linha 4 não tem uma operação tão complexa quanto a Linha 2-Vermelha, por exemplo, que carrega mais gente de forma pendular.

Para Pedro Taddei, a privatização de linhas de metrô é uma medida interessante, visto a demanda grande por transporte. Entretanto, a concessão de uma só linha pode afetar o funcionamento da rede metroviária, uma vez que empresas com concessões em regiões interligadas podem vir a disputar espaço. Desta forma, o interesse da população deixa de ser o foco. “É diferente de concessões ponto a ponto de ferrovia, como a Norte-Sul, onde não há rede. A concessão também é uma alternativa para rodovias, quando a empresa se ressarce com a cobrança de pedágios. É um caminho mas acaba sendo usado de forma distorcida para o metrô.”

No que cabe à população reivindicar melhorias na mobilidade urbana como as discriminadas neste texto, Rafael Moreira cita que a Lei de Acesso à Informação (LAI), apesar de existente, é pouco acessível para a população que não possui, por exemplo, acesso à internet. A mídia, segundo Rafael, muitas vezes peca ao não notificar como a população pode exigir melhorias. “Vejo que muitos órgãos de imprensa cumprem um papel negativo nesse sentido como por exemplo noticiários que não enfatizam quem deve ser cobrado para que um problema seja solucionado.”