Os desafios enfrentados pela busca de espaço em um dos trânsitos mais violentos do país
Texto por João Vitor Oliveira (jvascon.oliveira@gmail.com)
São Paulo é uma das maiores cidades do mundo. Abriga mais de 11 milhões de habitante e possui o maior PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil, de acordo com o Censo 2010 realizado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Em tamanha cidade global, nada mais normal que, diariamente, milhões de pessoas saírem às ruas para deslocar-se a variados destinos. Esse deslocamento, porém, vem tornando-se cada vez mais difícil.
Dados do Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo) divulgados em março deste ano revelam que a frota de veículos automotores da cidade já ultrapassa os 7 milhões. Alie isso a um histórico de crescimento desordenado e falta de planejamento urbano e você tem uma das mais caóticas situações de trânsito do planeta.
Não à toa, um grande filão do rádio hoje é transmitir as condições de tráfego para os motoristas, já que muitos paulistanos convivem diariamente com grandes congestionamentos. As conseqüências, já tão sabidas por serem repetidamente debatidas na atualidade, vão desde males à saúde, causados pelo stress, aos danos ambientais, gerados pela exagerada quantidade de veículos circulando.
Diante deste cenário, o investimento em formas alternativas para deslocar-se no ambiente urbano tem sido colocado em pauta com freqüência. Dentre essas formas, destaca-se a tentativa de transformar a bicicleta em um meio de transporte seguro e eficiente, tal como acontece em cidades como França e Amsterdã ou, ainda em locais mais próximos da realidade brasileira, como Bogotá, na Colômbia. Até o final do século XX, a cidade não possuía ciclovias, e, hoje, já são mais de 300 quilômetros.
Legislação, execução e fiscalização
Desde 1997, o compartilhamento do trânsito por bicicletas e veículos motorizados é regulamentado pelo CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Trata-se de um importante passo para a inclusão dos ciclistas no trânsito, mas o que se vê acontecer na prática, em São Paulo, é o não cumprimento das normas estabelecidas, ou seja, não há uma convivência harmoniosa entre automóveis e bicicletas na cidade.
Segunda-feira, 13 de Junho de 2011: o executivo Antonio Bertolucci, 68, andava de bicicleta pela manhã quando foi atropelado por um ônibus nos arredores da Avenida Sumaré, Zona Oeste de São Paulo. O ciclista foi levado ainda vivo ao Hospital das Clínicas, mas não resistiu aos ferimentos. Segundo testemunhas, ele andava junto à sarjeta e, ao perder o equilíbrio, caiu no chão, sendo então atingido pelo ônibus.
O artigo 201 do CTB determina que veículos automotores, ao ultrapassar ciclistas, devem guardar distância lateral de no mínimo um metro e meio da bicicleta.
Quinta-feira, 04 de Agosto de 2011: o ciclista Francisco Jander Silva Martins, 41, estava em sua bicicleta no Viaduto 31 de Março, região central de São Paulo e, ao tentar trocar de faixa, foi atropelado por um ônibus. Ele morreu no local.
Apesar de a regulamentação legal fazer-se presente, muitas vias da cidade não apresentam condições ideais para que as leis sejam aplicadas e cumpridas.
Essas duas situações de contraste apresentadas acima mostram a discrepância entre a realidade dos ciclistas na cidade e o que é, teoricamente, planejado para eles através de leis e projetos. No primeiro caso, o local do ocorrido apresentava condições ideais para o cumprimento das regras. O que pode ser questionado, então, após a morte de Antonio? É claro que não podemos ignorar questões como a conscientização dos cidadãos, a educação no trânsito, o respeito entre as pessoas e outros pontos do gênero, mas a falta de fiscalização dessas leis é o que chama mais atenção. É o que declara a jornalista e cicloativista Renata Falzoni, apresentadora do programa Aventuras com Renata Falzoni, na ESPN Brasil e pioneira no cicloativismo brasileiro: “Nós temos um Brasil que tem uma sociedade civil que se organiza pra fazer as leis, e um jurídico que não ajuda a sociedade civil a ter um Estado que cumpra as leis (…). Nós temos um legislativo que faz leis boas, um executivo que cumpre as leis de acordo com o que ele entende que tem que ser cumprido, e um judiciário voltado para os próprios problemas dele”.
Em 2010, por exemplo, das 6,9 milhões de multas por irregularidades no trânsito aplicadas ao longo do ano, apenas três, segundo dados da CET (Companhia de Engenharia e Tráfego de São Paulo), diziam respeito a casos de veículos desobedecendo às regras de convivência com bicicletas. Em 2011, de janeiro a abril, foram somente duas autuações do tipo.
No caso ocorrido no viaduto 31 de Março, porém, a atenção volta-se para outra questão. A impossibilidade do cumprimento das leis em vários locais da cidade, principalmente os mais movimentados, como rodovias, túneis ou pontes que atravessam as marginais dos rios Pinheiros e Tietê, é uma realidade. Murillo Piazzi, estudante de Arquitetura da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo) que realiza pesquisa sobre a utilização de bicicletas como meio de transporte em São Paulo, acredita que isso resulta de todo um favorecimento a automóveis praticado repetidamente pelos governos. “São Paulo sempre conviveu com isso. De vinte em vinte anos tem uma crise de circulação, e aí é feito um plano por alguma agência do governo para aumentar as vias. É uma solução pontual, sem integração com outras soluções, que vai ficar sobrecarregada em pouco tempo porque vai continuar crescendo o número de carros”.
O Cicloativismo
Essa não inclusão efetiva do ciclista no trânsito de São Paulo acaba por gerar a indignação de certas pessoas que, ao lutarem por seu direito de pedalar com segurança na cidade, exercem o que chamamos de cicloativismo. Este termo, porém, é mais amplo e polêmico do que parece.
Muitos o associam àquilo que acaba sendo foco na mídia. São movimentos que buscam chamar a atenção causando choque nas pessoas, e aí reside a polêmica da questão. É exemplo a famosa Bicicletada Pelada, onde os ciclistas pedalam nus para passar a idéia de que a insegurança no trânsito é tanta que é como se eles se sentissem pelados, ou ainda a pintura de faixas e colocação de placas clandestinas que sinalizem melhor o trânsito para as bicicletas. Diante disso, muitas pessoas fogem do rótulo de cicloativista, recusando serem chamadas dessa maneira. Segundo Renata, “toda figura pública de relevância se recusa a ser chamada de cicloativista. Por que isso? Porque os movimentos em prol da bicicleta como meio de transporte tendem a ser anárquicos e tendem a incomodar”.
Porém, para ela, outras interpretações do termo são possíveis. “Para mim, cicloativista é uma pessoa que tem uma atitude de não preconceituar a bicicleta, e essa atitude, necessariamente, abraça você ser adepto e favorável à mobilidade sustentável” – declara, completando: “Eu, falando da bicicleta, estou sempre trabalhando e influenciando de maneira a mudar a visão das pessoas de que a única felicidade que existe está em cima de um carro (…). As pessoas estão tão acostumadas a entender uma cidade que exclui a presença de pedestres, ciclistas e cadeirantes e, pelo simples fato de em todos os minutos da minha vida eu trabalhar para que elas mudem este conceito, eu me considero uma cicloativista”.
Ciclo Faixa e Ciclo Rota
Apesar deste cenário de dificuldades na inclusão do ciclista no trânsito paulistano, iniciativas alternativas da prefeitura têm contribuído para, pelo menos, uma mudança de mentalidade da população. É o caso da Ciclo Faixa e da Ciclo Rota.
A Ciclo Faixa funciona aos domingos e em feriados nacionais das 7h às 16h. Trata-se de um percurso de 45 quilômetros que interliga os parques Ibirapuera, do Povo, das Bicicletas e Villa-Lobos. A faixa da esquerda destinada aos carros é fechada exclusivamente para a circulação dos ciclistas. Para o ciclista Diogo Marcelino, 40, que pedala pelas ruas de São Paulo há anos e leva seus filhos à Ciclo Faixa todos os domingos, é uma nova experiência. “É muito bom. Eu posso andar de bike por lugares da cidade que eu nunca imaginei que andaria”.
Renata Falzoni enxerga ainda que os benefícios do projeto vão muito além da simples oportunidade de lazer. “A Ciclo Faixa está pegando as pessoas que nunca se locomovem de bicicleta e fazendo com que elas levem seus filhos e eles mesmos a estarem lá nas ruas aos domingos. O que acontece? Essas pessoas estão entendendo que pedalam vinte, trinta quilômetros em duas horas, e ficam abismadas por levar quatro horas paradas no trânsito para fazerem a mesma locomoção”. Para a cicloativista, portanto, a Ciclo Faixa é um verdadeiro incentivo ao uso de bicicleta na cidade, um modo de mudar a mentalidade dos paulistanos quanto a essa questão. “Se antes eu ia da minha casa à ESPN e encontrava uma bicicleta, hoje eu não encontro menos de dez. Eu posso, com segurança, dizer que, no mínimo, duplicou, se não quadruplicou o número de bicicletas nas ruas durante a semana em função da Ciclo Faixa. Então, temos esse grande legado”.
A Ciclo Rota, por sua vez, é um percurso que ocupa algumas ruas na região do Brooklin, Zona Sul de São Paulo, mas sem qualquer separação de espaço para ciclistas e espaço para veículos. O que acontece é que a região foi devidamente sinalizada para que nela as leis já existentes sejam cumpridas, com placas e faixas advertindo e auxiliando motoristas e ciclistas. “Pela primeira vez, na cidade de São Paulo, de forma tímida, está colocado oficialmente que o cidadão que se locomove de bicicleta tem preferência sobre os outros veículos. Parece pouco, mas é a quebra de um paradigma, porque todas as sinalizações de bicicleta da cidade são aquelas placas proibindo circulação de bicicletas” – diz Renata, completando com um porém – “Eles não estão vindo com nenhuma solução até o momento para lugares onde os pedestres estão totalmente excluídos.”
Apesar disso, nem todos os moradores da região veem grandes diferenças. É o que declara Doralice Carvalho, 60, que reside e pedala em um das ruas alvo do projeto. “Andar de bicicleta aqui, ou em qualquer outra rua da cidade, é tudo a mesma coisa”.
A bicicleta e a Universidade
Historicamente, o ambiente das universidades é marcado por envolvimento com diversas causas sociais. Atualmente, se comparado com um passado recente de Ditadura Militar, este envolvimento está enfraquecido, mas a participação social do universitário ainda se dá em várias frentes. “Eu acho que o universitário tem sempre o compromisso de contribuir com o conhecimento, gerar conhecimentos. Fora isso, ele também deve ter um envolvimento social, sempre estar envolvido com as questões sociais da cidade. Ele pode ser o cara que vai iniciar as mudanças”. A frase é do já apresentado Murillo Piazzi.
Observando a Ciclo Faixa e estudando projetos do exterior, o aluno da FAU desenvolve o projeto de ciclovia tendo como objeto a cidade de São Paulo. “O Plano de ciclovia que eu tenho posto na minha pesquisa segue uma lógica: São Paulo tem uma rede de córregos muito grande. Várias vias da cidade foram construídas canalizando esses córregos. São as chamadas Vias de Fundo de Vale. (…) Do mesmo jeito que essas vias foram construídas, na minha visão, deveriam ser construídas as ciclovias. Aproveitando esses fundos de vale.”
O projeto PedalUSP, desenvolvido em 2009 como trabalho de conclusão de curso de dois alunos de Engenharia Mecatrônica da USP, também é exemplo do envolvimento universitário na questão do ciclismo como meio de transporte. O sistema automático de bicicleta compartilhada, criado pelos alunos, funciona em poucos locais do Campus Butantã e ainda está em fase de testes, mas vislumbram-se horizontes maiores, como a possibilidade de parceria com o Metrô Butantã, ligando a estação à universidade através das bicicletas.
Este projeto de transporte de caráter intermodal também é destacado por Murillo. “O alcance de raio de uma população que usará uma estação de metrô é de 800 metros. Com a bicicleta, este raio é aumentado, basicamente, para três quilômetros”.
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