Por Breno Macário (breno.macario@usp.br)

O rodoviarismo é o predomínio do transporte rodoviário sobre outros modais, como o ferroviário e hidroviário. Mais do que essa definição, o termo também está associado com a priorização de um conjunto de políticas, investimentos e ações do poder público que promovem a concentração dessa matriz de transporte.  No Brasil, o rodoviarismo se iniciou com a intensificação da industrialização no país no século 20. Washington Luís, presidente da República (1926-1930), dizia que “governar é abrir estradas” e foi responsável por inaugurar a primeira rodovia pavimentada do país, a Rio-Petrópolis. 

A intensificação desse movimento veio na década de 1950, durante o governo desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que priorizou a construção de estradas para a integração do território brasileiro. JK contou com investimentos público-privados e estimulou a vinda de montadoras de automóveis multinacionais para implementar sua política rodoviarista. Na época, a priorização da construção de rodovias também substituiu ferrovias já existentes.

A partir de 1990, com as políticas neoliberais no país, grande parte das rodovias brasileiras passaram por um processo de privatização. Iniciativas privadas passaram a ficar responsáveis pela manutenção de estradas e repassar os custos para os usuários por meio da cobrança de pedágios. Os processos de privatização têm continuado desde então. Neste ano, o governo federal leiloou 13 rodovias para a iniciativa privada.

Em entrevista à J.Press, Marcus Quintella, diretor da Fundação Getúlio Vargas (FGV – Transportes) e Mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), revela seu ponto de vista sobre o tema e onta como a concentração da mobilidade por rodovias afetou, e ainda afeta, a vida dos brasileiros.

J.Press – Dado o contexto da época, era vantajoso investir apenas em rodovias nos anos 1950?

Marcus Quintella – Era, como até hoje ainda é, em termos políticos e orçamentários. Porque não temos recursos governamentais para desenvolver o país em termos ferroviários e rodoviários. O Brasil ainda carece muito de rodovias. Então, com isso, dependemos da iniciativa privada. Houve aquele processo a partir de 1996, as concessões ferroviárias, e também começaram as concessões rodoviárias.

Então, podemos dizer que somos um país rodoviarista que não tem rodovias. Se você pensar que de um universo de 1,7 milhão de km de rodovia, temos de 11% a 13% dessa malha pavimentada apenas. Desses 13%, as pesquisas mostram que 67% dessa malha está em estado péssimo, ruim ou regular. Exceto as concedidas, que, mesmo assim, algumas estão em estado muito ruim. Então, o país que tem uma dificuldade muito grande até na área rodoviária, apesar de ser dito um país rodoviarista.

J.Press – Como você define a matriz de transportes brasileira?

Marcus – Ela é desequilibrada em favor da rodovia, apesar de todas as deficiências rodoviárias. Isso acarreta em quê? Ineficiência energética, pouca competitividade econômica nacional e internacional, tempo de trânsito das cargas muito alto, acidentes, poluição atmosférica e sonora. Os fretes são altos, os custos das mercadorias são impactados. Não existe frete grátis, está tudo diluído no preço das mercadorias que estamos pagando.

Além do desgaste dos motoristas que, indevidamente, fazem o papel da ferrovia na rodovia. Hoje, um caminhão pode chegar a percorrer 2 mil km, o que é absurdo. Isso dificulta muito o custo logístico do país, que pode chegar a 18% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

Em breve, também podemos ter um problema seríssimo para transportar cargas no país. O Brasil é um país rodoviarista, que não tem rodovias e que, daqui a pouco, não vai ter motoristas de caminhão. Os motoristas estão se aposentando e os jovens não querem essa profissão, porque é pouco incentivada, mal remunerada, desgastante e perigosa.

J.Press – O que é uma matriz de transportes eficiente?

Marcus – Depende muito do país. A espinha dorsal dos países de grandes dimensões são, basicamente, ferroviárias. Nos Estados Unidos, a distância e densidade de transporte em comparação ao Brasil é cavalar. Não há comparação, em termos de quantidade de ferrovias. Porque lá tem um princípio básico de que as grandes cargas que percorrem grandes distâncias têm que ser transportadas por ferrovia. Toda a produção agrícola, minérios, combustíveis, contêineres, produtos siderúrgicos, cimento, a indústria da construção civil, isso são cargas muito características de ferrovia.

O caminhão é fundamental, só que ele faz o seu papel de capilaridade, de levar dos centros de produção para os terminais ferroviários e hidroviários – que também é muito importante. Depois, buscar para levar para aeroportos. Quando a ferrovia não chega em um porto, mas chega perto, usa-se o caminhão que é para média distância. Até 600 km de percurso, admite-se o caminhão. A partir daí, não há condição, é preciso das hidrovias e ferrovias. No Brasil se faz o contrário: a potencialidade hidroviária e ferroviária que o país tem não é aproveitada e se faz tudo isso indevidamente.

Nos Estados Unidos, na Rússia e na Europa as cargas são todas ferroviárias. Não se vê caminhões transportando aquilo que não deve ser transportado. Logicamente, eles são importantes na Europa, porque a região tem distâncias menores, mas eles são usados racionalmente, as matrizes são mais equilibradas, assim como a competitividade do frete e do valor do produto. E isso pesa muito no curso logístico do país.

J.Press – Fatores geográficos também impactam na eficiência da matriz de transportes de outros países? 

Marcus – Sim. Na Rússia, por exemplo, existem áreas que os caminhões não conseguem entrar e as ferrovias são preparadas para isso, porque elas conseguem entrar em áreas de neve. Só que, por exemplo, em áreas montanhosas, como na Cordilheira dos Andes, é caro construir uma ferrovia. Então, cada país vai adequando o seu modal de transporte conforme as suas características geográficas. 

Os Estados Unidos já tem as suas facilidades geográficas de construir ferrovia, foi assim que foi feito a vida toda, mas tem em alguns outros países que não conseguem fazer isso. O Brasil tem hoje uma situação privilegiada, pois ele poderia hoje estar coberto de norte a sul e de leste a oeste de ferrovias. Mas se você olhar o mapa brasileiro, praticamente só tem ferrovia ali na porção leste do território.

J.Press – Como a eficiência da matriz de transportes de um país influencia a eficiência econômica dele?

Marcus – A eficiência reflete em uma competitividade no custo logístico que não impacte muito o PIB do país, diminuindo as despesas com o setor logístico. Os Estados Unidos hoje tem uma faixa de 8% dos custos logísticos totais, isso é, o transporte, a armazenagem, transbordo, o próprio frete, tudo isso chega a 8% do PIB. Já o Brasil está chegando a 18% do PIB. 

Se escuta muito falar que o Brasil é altamente competitivo no setor agrícola, e realmente é, mas da porteira para dentro, da porteira para fora, ele tem as suas dificuldades. Porque se investe em tecnologia, realiza as melhores produções agrícolas do mundo, mas na hora de você transportar, não tem a ferrovia, não tem hidrovias, aí usa-se o caminhão, que custa caro e demora muito para chegar. Com isso, encarece o produto para o mercado doméstico e, principalmente, para o mercado externo.

J.Press – Quais são os principais obstáculos que fizeram o Brasil se concentrar em rodovias?

Marcus – É difícil dizer, mas sempre foram filosofias políticas. Eu entendo que se analisarmos, basicamente, o Brasil sempre teve um problema orçamentário muito grande, tanto que, quando começou a tentar desenvolver, veio o regime militar com as grandes obras nacionais e o país se endividou de uma maneira absurda porque não tinha recursos. 

Quando eu era jovem, só se falava em dívida externa do país, que era uma coisa cavalar, absurda e impagável. Então, o país se endividou não conseguindo fazer ferrovias, imagina se tivesse feito, seria muito mais caro e demorado.

Também havia os aspectos políticos, que ainda existem. Hoje, mesmo que haja muito dinheiro, o sujeito não consegue inaugurar uma ferrovia dentro do seu mandato, porque o Brasil não tem histórico de evolução e um cronograma físico e financeiro contínuo.

Como exemplo, a linha 6 do metrô de São Paulo, uma linha que começou a ser construída em 2015, e era para ter concluído em 2020. Nós já estamos em 2025 e ela ainda está com a previsão de conclusão para 2028. Uma ferrovia como a Norte-Sul levou 40 anos para fazer uma parte dela. E assim, olhando para 1950 ou hoje, os motivos vão se atualizando, mas no final é tudo político e orçamentário.

J.Press – Como funcionam exatamente os lobbies que defendem o rodoviarismo no Brasil?

Marcus – O principal lobby é a indústria automobilística, que se fortalece com a predominância do paradigma do petróleo, que enquanto for um paradigma de energia no mundo, as lutas de transição energética terão grandes dificuldades. 

Já houve várias fases de tentar a eletrificação de veículos. Nós tínhamos ônibus elétricos no Brasil na década de 1960 e bondes elétricos em 1958. Já existia a possibilidade de eletrificação de transportes e da transição energética, mas isso não aconteceu porque existe um lobby muito forte do petróleo. 

Logicamente, existem outros setores que vão achando seus espaços, como os carros elétricos e  a gás, por exemplo. Mas isso vai ser muito difícil de vingar no mundo, como era desde aquela época por causa de interesses econômicos e políticos. Só no dia em que o petróleo começar a acabar, haverá preocupação sobre transição e mudanças de paradigma. Isso é um ponto de inflexão da humanidade e que, provavelmente, ainda não está muito perto da mudança.

A indústria automobilística é um lobby muito forte, que tem muita geração de emprego em pouco espaço de tempo, geração de tecnologias e avanços tecnológicos. Hoje, cada vez mais essa indústria tem que produzir e colocar essa produção na rua, e não tem jeito. É um lobby tão forte que dificilmente veremos nos próximos anos, apesar de todos os esforços, a consolidação da transição energética, que hoje anda a passos de cágado.

J.Press – Como uma matriz de transportes mais eficiente e diversificada melhoraria a vida dos brasileiros? 

Marcus – É uma questão de qualidade de vida e de melhoria na economia. Com uma equalização da matriz de transportes e maior investimento nas redes metroferroviárias, que são o verdadeiro transporte de massa, haveria melhora na qualidade de vida dos brasileiros. Hoje, 85% do transporte em todas as cidades do Brasil são sobre pneus, são ônibus que transportam as pessoas.

Transporte hoje é um problema, como não deveria ser e como não é na Europa e na Ásia. As pessoas saem de casa, sabem que o transporte está lá, vai te levar a um preço modesto para onde você quer chegar, seja a trabalho, lazer, compras ou o que quiser.

Nós aqui temos problemas seríssimos de não saber se o transporte está lá, quanto custa, quantas transferências vamos fazer e sobre a segurança nesse transporte. Então, tudo isso impacta na vida, na qualidade de vida das pessoas. E, na carga, a mesma coisa.

É uma situação crônica. Tudo isso melhoraria as condições de vida das pessoas. É sistêmico. Então, a pergunta é a seguinte: melhora o quê? Sistemicamente, a economia e o ambiente socioeconômico ambiental do país.

J.Press – Há projetos e viabilidade para transformar a matriz de transportes do Brasil? 

Marcus – Não existe um projeto, existiria um processo. Quando os governantes começarem a entender que planejamento de transporte é uma situação eminentemente técnica, que não pode ter influência partidária e nem política, poderemos começar a pensar nesse ponto.

Para isso, teria que ter plano de Estado, que se planeja tudo e aquilo vai acontecendo independentemente de quem está no poder e de partidos. Só que o plano é feito para se corrigir e se atualizar, não para ser mudado da maneira aleatória, como acontece hoje. Não existem planos que são seguidos, o governo entra e muda os planos porque não concorda com o governo anterior que não era do partido dele, não quer inaugurar a obra do outro. Com isso, se destrói o planejamento.

Então, em curto espaço de tempo, não vejo nenhuma perspectiva disso mudar. Há 30 anos, eu estava dando uma entrevista muito parecida. Ou seja, durante esse período, pouco se evoluiu no país. Então, talvez daqui a 30 anos, nada tenha mudado significativamente também.

Não se faz metrô, não se muda a matriz, não se constrói ferrovias no mundo sem planejamento, sem continuidade, sem orçamento, sem comprometimento político estratégico. E construir uma ferrovia não é um passo de mágica.

[Imagem de capa: Reprodução/ Wikimedia Commons]