Por Samuel Amaral (amaral.samuel@usp.br)
Em uma manhã de sol forte, a festa começou com as palavras do mestre de cerimônias. “As atenções de São Paulo, do Brasil e do mundo estão agora voltadas para esse fato histórico”, dizia o jornal daquele dia. Balões de borracha eram distribuídos, a banda do Colégio Madre Cabrini saudava os visitantes, o Hino Nacional e composições de Villa-Lobos eram tocadas.
O governador Laudo Natel, o prefeito Miguel Colasuonno e o secretário dos transportes Paulo Maluf, dentre outros convidados ilustres, entraram na locomotiva de metal com o símbolo das duas setas, que indicavam o norte e o sul. A máquina disparou do bairro Jabaquara em direção à Saúde. E assim era inaugurado o Metrô de São Paulo, no dia 14 de setembro de 1974.
A solução da cidade grande
Antes que a capital paulista tivesse um trem capaz de circular abaixo do solo, a enorme população de 3.781.446 habitantes se movia sobre a terra. São Paulo já era a maior cidade do Brasil na época e o seu trânsito no centro e nas periferias era um problema desde as décadas de 1940 e 1950.
De acordo com Marcos Isoda, mestre em planejamento urbano pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), a cidade era muito grande para os padrões latino-americanos na década de 1960. “Então, as demandas eram enormes e, nos primeiros projetos, falava-se que a necessidade já era construir logo quatro, cinco linhas [de metrô] de uma vez”, comenta.
Para mudar o quadro de sobrecarga dos modais de transporte, em 1966 o prefeito José Vicente de Faria Lima criou o Grupo Executivo Metropolitano (GEM). A ideia surgiu da observação de casos de sucesso nas grandes cidades europeias, que haviam construído o transporte metropolitano há mais de 50 anos, como Paris e Londres. Além da criação do grupo, houve a contratação de um consórcio de duas empresas de construção civil alemãs, Hochtief e Desconsult, que ao chegarem ao Brasil se fundiram com a nacional Montreal, formando a HMD.
A equipe técnica das empresas realizou a primeira Pesquisa Origem e Destino. Nela, mapearam as viagens feitas por meio de transporte público e coletaram dados dos principais locais e dos modais mais utilizados. A partir dessa análise, desenvolveram as linhas básicas para o metrô, os primeiros estudos econômicos e o pré-projeto de engenharia.
A fim de executar o projeto, a Lei Municipal n° 6.988, de dezembro de 1966, autorizou a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô. Porém, ela só surgiu oficialmente em 24 de abril de 1968, com o propósito de iniciar a construção da linha Norte-Sul, que nos planos se estendia dos bairros Jabaquara até Santana.
Linha 1: de Norte a Sul
Em 14 de dezembro de 1968, em um terreno localizado entre a Rua Pereira Estéfano e a Avenida Jabaquara, houve um ato simbólico. O prefeito Faria Lima marcou o início do que viria a ser a Linha 1-Azul, a Norte-Sul, ao acionar a pá carregadeira que começou as obras.
A construtora a enfrentar o desafio foi a Andrade Gutierrez, que no momento era especializada na estruturação de rodovias. Para isso, ela entrou em consórcio com a empresa Metropolitana, a qual detinha larga experiência em obras pesadas de concreto armado. Porém, a consorciada faliu durante as obras e coube à construtora mineira assumir todos os 14,6 quilômetros de projeto entre os bairros Jabaquara e Santana.
O primeiro método utilizado nas construções do metrô foi o Cut and Cover. Ele consistia na escavação de um poço de até 25 metros de profundidade, onde o túnel era estruturado e depois o espaço no entorno era coberto com terra e rochas. O sistema de condução de energia elétrica era instalado em uma viga paralela aos trilhos e todo o sistema de sinalização, controle e telecomunicações já era comandado por computadores no Centro de Comando Operacional.
Em 17 de outubro de 1972, a técnica foi deixada para trás, com a inauguração das Tuneladoras Shield. Conhecidas popularmente como “tatuzões”, elas foram utilizadas no trecho entre as estações Liberdade e Luz. De acordo com o Metrô, o principal motivo da implementação da nova tecnologia foi a grande densidade de prédios na região central de São Paulo, o que impedia a abertura de poços enormes para a estruturação dos túneis.
Com a aproximação do fim das obras, a primeira viagem do metrô foi realizada por uma composição-protótipo de trem, em 6 de setembro de 1972. O modelo de teste tinha apenas dois carros e se deslocou do Pátio Jabaquara até a estação Jabaquara. O evento fez parte da programação dos 150 anos da Independência e contou com a presença de Emílio Garrastazu Médici, presidente do Brasil na ocasião.
Seis meses antes da inauguração, o Metrô iniciou um programa de treinamento com os futuros usuários. O objetivo era habituar o público a utilizar de forma correta o novo meio de transporte, que era até então desconhecido. Além disso, a empresa buscou conscientizar a população sobre a importância de sua colaboração para a conservação das instalações e dos equipamentos.
Dias após a festa do dia 14 de setembro de 1974, o primeiro transporte metropolitano do Brasil começou sua operação comercial entre o trecho Jabaquara e Vila Mariana. No primeiro ano, a operação era de segunda a sexta-feira, das 9 às 13 horas, e fechava aos finais de semana. A média de passageiros nesse período inicial era de apenas 2.858 pessoas, segundo a Companhia.
A partir daí, novas estações começaram a ficar prontas e o número de usuários cresceu. Em 1° de março de 1975, o primeiro percurso entre Jabaquara e Liberdade foi realizado e em 26 de setembro a operação ampliou seu horário das 6h às 20h30. Também em 1975, foi inaugurado o primeiro posto avançado da Central de Achados e Perdidos, na estação São Judas. O serviço é reconhecido como símbolo de confiabilidade e já retornou 29% de tudo que foi encontrado em 2024 para as mãos de seus donos – hoje ele funciona na Estação da Sé.
Ainda em 1975, o sistema precisou ser paralisado por um fato inusitado. Durante horas, o metrô ficou sem funcionar por causa de ratos que comeram um cabo elétrico. Após essa experiência, a Companhia realiza um controle de pragas permanente, fazendo a desinsetização e desratização de uma área total de 30 milhões de m².
A demolição para construir a Sé
Entre o fim das obras da Linha Norte-Sul (atual Linha 1-Azul) e o começo da Leste-Oeste (Linha 3-Vermelha), os engenheiros tiveram de enfrentar a missão de construir uma grande estação capaz de ligar as duas sob a Praça da Sé. Para isso, constataram que precisariam demolir um dos prédios mais imponentes da região: o Edifício Mendes Caldeira, um arranha-céu de 30 andares que abrigava escritórios de empresas como a Mercedes-Benz.
Para o procedimento, foi planejada a primeira implosão feita em solo nacional. Foram necessários 360 quilos de explosivos e 1.800 cartuchos de dinamite para levar o prédio abaixo em apenas 8 segundos. Na ocasião, o Metrô disponibilizou 45 bombeiros do 1° Grupamento e mais 48 recrutados para observarem os possíveis problemas. Até o então prefeito Olavo Setúbal esteve presente no local para ver o acontecimento.
A demolição foi um sucesso e, em 17 de fevereiro de 1978, a estação Sé foi inaugurada. Ligando as linhas Azul e Vermelha, ela é até hoje a maior do sistema metroviário e já teve cerca de 250 mil usuários por dia antes da pandemia. Hoje, circulam cerca de 170 mil passageiros diariamente, segundo dados do Metrô.
Para Luísa Gonçalves, doutora em planejamento urbano pela FAU-USP, a construção da estação trouxe consigo um contraste inédito para São Paulo. “No centro, havia uma noção de paisagem mais focada no lado histórico e o metrô trouxe uma outra camada, a metropolitana. Então, ali não é mais uma praça do Centro Histórico, virou um nó da mobilidade urbana cercado por uma paisagem histórica”, complementa.
Linha 3: de Leste a Oeste
O planejamento da Linha Leste-Oeste, atual 3-Vermelha, começou com a formação de um grupo de trabalho para estudar os impactos de um inédito sistema integrado de modais na cidade de São Paulo. A comissão deliberativa era composta por órgãos da prefeitura, empresas municipais e pelo próprio Metrô.
Os resultados foram positivos e ao longo dos anos seguintes o Metrô ficou responsável não apenas pela construção, mas também pela operação das futuras linhas, além da expansão e integração aos demais transportes públicos. O arquiteto que tomou para si o desafio de planejar as novas estações foi Marcello Fragelli, que venceu a concorrência em suas propostas e coordenou a equipe de projetos.
“Não dá para falar da arquitetura do metrô sem falar do trabalho do Marcello Fragelli. Foi a pessoa certa, na hora certa: alguém interessado pela formação da arquitetura, interessado no movimento moderno.”
Luísa Gonçalves, doutora em planejamento urbano
Nas estruturas projetadas para a nova linha, a estética seguia a função em diferentes ocasiões. Nas estações do centro da cidade, da Marechal Deodoro à Sé, as construções são subterrâneas, implantadas em praças públicas, com aberturas para entrada de iluminação natural e jardins internos. De acordo com Gonçalves, Fragelli entendia que era importante que as pessoas pudessem se situar na cidade, em relação também à luz do dia e ao local.
A partir das estações que acompanham a linha férrea e a radial leste, a equipe de arquitetos assumiu um novo planejamento. As estruturas são elevadas sobre o solo, feitas de metal e incluem uma passarela para que os passageiros possam ter acesso aos dois lados da avenida. O uso das estruturas metálicas foi inovador para a época: “Ele trouxe [da Europa] o mais forte que tinha de tecnologia e qualidade do espaço naquele momento”, comenta Gonçalves.
Nas estações terminais, Palmeiras-Barra Funda e Corinthians-Itaquera, a escala é bem mais ampla. O objetivo foi atender aos propósitos do conselho deliberativo de integrar os transportes da capital. De acordo com o projeto, caberia à ferrovia atender a áreas de longa distância; ao metrô – o transporte rápido de massa – servir principalmente áreas adensadas e congestionadas; e aos ônibus adentrar centros e periferias de bairros e áreas com menor densidade de ocupação.
Com os planos feitos e as obras a todo vapor, a Linha Leste-Oeste do Metrô teve seu primeiro trecho inaugurado em 10 de março de 1979, entre as estações Sé e Brás. A circulação era das 6h às 20h e a demanda diária era de 17 mil passageiros neste primeiro momento, segundo dados do Governo do Estado de São Paulo.
No mesmo ano, a Companhia do Metropolitano de São Paulo foi assumida pelo governo estadual devido ao seu alto custo. Mesmo assim, a prefeitura da capital ainda possui ações da empresa.
Nos decorrentes anos da década de 1980, as estações que hoje fazem parte da Linha 3-Vermelha foram sendo inauguradas: em 1981, Belém e Tatuapé; em 1982, a República; em 1983, Anhangabaú e Santa Cecília. Porém, de acordo com o doutor Marcos Isoda, a do Anhangabaú quase não saiu do papel. “Ela era muito perto da República e pela distância não precisava, mas pela densidade [de pessoas] sim”, explica.
No segundo semestre de 1988, entraram em operação as estações Vila Matilde, Guilhermina-Esperança, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Marechal Deodoro e Barra Funda. Ao final, a Linha Leste-Oeste, atual 3-Vermelha, ficou com 22 quilômetros de trajeto e hoje é a mais extensa do Metrô. Ela transporta cerca de 1,05 milhão de pessoas diariamente, segundo dados da Companhia.
Linha 2: a caminho da Paulista
Desde o primeiro planejamento do metrô, em 1968, a Avenida Paulista já era um grande centro comercial e cultural. Por isso, estava prevista a construção de uma linha que ligasse os bairros Vila Madalena e Paraíso, passando ao longo da avenida e colocando o centro econômico da cidade no mapa do metropolitano.
Em 1972, um novo projeto para o que viria a ser a Linha 2-Verde foi elaborado no trecho da Sumaré ao Paraíso. Porém, ele só foi completado em 1980, com um estudo definitivo nomeado “Terceira Linha do Metrô de São Paulo”.
A crise econômica da década de 1980 fez com que, em seis meses de obra, apenas a montagem dos canteiros fosse realizada. Para resolver a questão, o então governador Orestes Quércia negociou com o presidente José Sarney para que, em troca do abatimento da dívida pública paulista pela União, o governo do Estado de São Paulo promovesse um corte de gastos de 25%. Isso permitiu o empréstimo de bancos de fomento nacionais e internacionais.
Mesmo tendo sido a linha mais cara, o acordo permitiu que as obras continuassem, enquanto as extensões previstas a Leste e Norte acabaram paralisadas. De 1988 a 1990, parte dos operários das obras da Extensão Leste foi transferida para a construção do que viria a se tornar a Linha 2-Verde.
Em 25 de janeiro de 1991, o primeiro trecho da nova linha entrou em operação. O percurso tinha 3 quilômetros de extensão e compreendia as estações Brigadeiro, Trianon-Masp, Consolação e Paraíso. Nos primeiros dois meses, o horário de funcionamento era das 10h às 15h e a demanda era de 19.800 passageiros por dia. Após os testes iniciais, o trajeto passou a atender das 6h30 às 20h30, com 119 mil pessoas utilizando a linha cotidianamente.
Em 2024, o trajeto da Linha 2-Verde compreende da Vila Madalena à Vila Prudente e conta com 14,7 quilômetros e 673 mil passageiros diários. Para o futuro, há o projeto de expansão até a Penha, onde haverá o encontro com a 3-Vermelha. De acordo com o Metrô, com essa alteração a 2-Verde se tornará a linha com maior extensão, atingindo 23 quilômetros.
Linha 5: a periferia no mapa
Em 1994, a Companhia do Metropolitano decidiu recuperar um antigo projeto da Fepasa (Ferrovia Paulista S/A), cuja proposta era ligar os bairros do Campo Limpo e Santo Amaro. Porém, a empresa enfrentava um alto endividamento e, para levar o projeto adiante, o então governador Mário Covas Júnior resolveu utilizar a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para obter empréstimos de bancos de fomento.
O Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) aceitou emprestar dinheiro para levar adiante o projeto. A entidade estabeleceu uma condição principal: de que as obras fossem iniciadas no Capão Redondo, para incentivar o desenvolvimento econômico e social da região.
A fim de atender aos requisitos, a Linha 5-Lilás foi construída em fases. A partir de 1998, as obras foram iniciadas pela CPTM do Capão Redondo até o Largo Treze e, em outubro de 2002, concluídas e repassadas para o Metrô. No mesmo ano, o trecho foi inaugurado com 8,4 quilômetros, mas ainda não se conectava com as outras linhas da malha metroviária.
Segundo o doutor Marcos Isoda, a chegada à periferia teve grandes impactos. “Em Itaquera e Capão Redondo houve uma valorização imobiliária muito alta, além de um começo de verticalização com a construção de condomínios”.
Para ele, os ganhos de políticas de mobilidade são sociais, embora tenham dificuldades de se manter financeiramente. O bem público é colocado para que outros aspectos da cidade funcionem, para que os funcionários de outras empresas cheguem melhor ao trabalho, de forma mais rápida e com menos cansaço. “Essas pessoas vão ter mais tempo na vida delas, em vez de ficar presas no trânsito, para ir ao cinema, fazer compras, passear e vão gastar o seu dinheiro com outras coisas”, comenta.
Após o impacto positivo da primeira, a segunda fase da Linha 5-Lilás foi iniciada em 2009, com resultados sendo apresentados ao longo dos anos seguintes. Em 2014, a estação Adolfo Pinheiro foi inaugurada; em 2017, foram abertas a Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin; em 2018, houve a inauguração das estações Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin. Com as adições, a 5-Lilás foi conectada às linhas 1-Azul e 2-Verde.
A operação da rede foi passada em outubro de 2019 pelo governo Doria à ViaMobilidade. O foco atual é realizar uma expansão até o Jardim Ângela, com a construção de 3,4 quilômetros de linha. No dia 21 de junho de 2024, o atual governador do Estado de São Paulo Tarcisio de Freitas, junto ao prefeito da capital Ricardo Nunes, assinou o termo que oficializa o início da elaboração dos estudos de viabilidade e projetos de execução do novo trecho.
Linha 4: luxo e desastre
No plano inicial traçado pela HMD em 1966, a Linha 4-Amarela tinha o formato de parábola e seria chamada de Linha Sudeste-Sudoeste. O objetivo era conectar os bairros de Pinheiros e Sacomã, passando pelo centro e realizando uma conexão com a Leste-Oeste (atual Linha 3-Vermelha) nas estações República e Pedro II.
Devido aos problemas econômicos, os mesmos que atrasaram as outras linhas e transformaram um projeto de anos em décadas, o planejamento teve de ser mudado. Em 1995, a configuração atual foi estabelecida, porém a licitação e a estimativa de entrega só foram feitas em 2001, com a meta para a conclusão de uma primeira fase em 2006 e de uma segunda em 2009. O plano ainda contava com uma terceira fase sem previsão de entrega.
A etapa inicial previa a construção dos túneis entre a Luz e a Vila Sônia, com estruturação das estações Butantã e Faria Lima, além de integrações na República, Paulista e Pinheiros. No segundo momento, Higienópolis-Mackenzie, Oscar-Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia seriam adicionadas à linha. Por fim, uma extensão até o município de Taboão da Serra seria feita, o que transformaria a 4-Amarela na primeira linha a sair da cidade de São Paulo.
As obras começaram em 2004 e a concessão por meio de Parceria Público-Privada (PPP) para a ViaQuatro ocorreu em 29 de novembro de 2006. A empresa, pertencente ao grupo CCR, tem a concessão por 30 anos e é responsável pela operação e manutenção da linha. A construção, entretanto, ainda é de responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo.
Com as obras a todo vapor, em 2007 um desastre mudou os rumos do novo percurso do metrô: houve um desmoronamento no canteiro de obras da estação Pinheiros. Uma cratera de 80 metros de diâmetro se abriu às margens da marginal e sete pessoas morreram soterradas.
Na época do desastre, dez imóveis ao redor precisaram ser demolidos por estarem em área de alto risco. O Consórcio Via Amarela e o metrô só se responsabilizaram por danos causados a moradias em um raio de 50 metros do centro da cratera. Para solucionar a questão, a Defensoria Pública ajudou a fechar um acordo com 65 famílias que estavam na área compreendida. A maioria aceitou o acordo, mas quatro recusaram o valor da indenização.
Um ano após o acidente, o Metrô adiou a entrega das três principais estações da primeira fase para novembro de 2009. Nenhum dos prazos foi cumprido. A reconstrução da parcela destruída no acidente custou 23 milhões de reais, sendo que a reserva do seguro para as indenizações era de 20 milhões de reais.
A inauguração da Linha 4-Amarela ocorreu em 2010, com apenas as estações Paulista e Faria Lima. Os bairros Butantã, Pinheiros, República e Luz começaram a ser servidos pelo trajeto em 2011. Nos anos que se seguiram, aos poucos as outras estações prometidas foram sendo entregues até que, em 2021, 17 anos depois do início das obras, a última até o momento foi inaugurada: a estação Vila Sônia.
Em 2016, dados do Datafolha apontaram que 93,9% dos usuários consideram “bom ou muito bom” o serviço prestado pela concessionária ViaQuatro. A linha atende áreas de grande desenvolvimento econômico da cidade e tem uma demanda estimada de 900 mil passageiros por dia, de acordo com o Metrô.
O caso das construtoras responsáveis pelo desastre em 2007 se concluiu em 2024. Após ser levado ao Superior Tribunal de Justiça (STJ) em 2017, os réus foram condenados em primeira instância a pagar uma multa de R$ 239,7 milhões. A ação foi movida pelo Ministério Público de São Paulo (MPSP).
O Metrô hoje
Após 50 anos de história, a malha metroviária de São Paulo conta hoje com 104,4 quilômetros de extensão, 91 estações e cerca de 5 milhões de passageiros diariamente, segundo o Metrô. Para as maiores linhas – 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha – a Companhia conta com uma frota de 142 trens, além das 27 composições que pertencem à Linha 15-Prata do monotrilho, que foi inaugurado em 2014 e também pertence à Companhia.
Desde a viagem inicial, 33,6 bilhões de passageiros já utilizaram a rede metroviária, segundo a Agência São Paulo. Isso equivale a 165 vezes a população do Brasil, 23 vezes a da China e cerca de quatro vezes a população mundial.
Para os próximos anos, estão previstas a expansão da 15-Prata e a criação de uma nova linha de monotrilho, a 17-Ouro. Sob o solo, avançam as obras da Linha 6-Laranja, que deve levar o metrô ao norte da cidade. Ela será operada pela empresa LinhaUni, terá 15,3 quilômetros e 15 estações que vão da Brasilândia a São Joaquim, com a previsão de conclusão para o final de 2025.